Expertise
ELS - Créateur d'excellence
La technologie de prépositionnement virtuel
Comment ça marche!
Choisir le bon cadre est une tâche complexe. Pour aider notre clientèle à résoudre ce défi, nous avons développé un logiciel qui utilise l’anthropométrie (la science de la mesure du corps humain), la trigonométrie et la géométrie analytique pour déterminer le vélo et les composantes les mieux adaptées à chaque cycliste en fonction de sa taille.
Cette innovation technologique nous permet de déterminer avec précision les dimensions optimales de cadres et composantes ainsi que de configurer efficacement les cockpits de nos vélos durant le processus d’assemblage sans nécessiter de rendez-vous ou de rencontre en personne.
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En combinant les étapes de montage et de paramétrage du cockpit, notre technologie permet non seulement de réduire nos coûts de production, donc nos prix de vente, mais aussi de diminuer considérablement notre empreinte carbone. En effet, elle supprime les besoins de rendez-vous pour la prise de mesures en amont et celle du positionnement en aval, tout en réduisant nos besoins en inventaire.
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Découvrez le fonctionnement de notre technologie à travers quatre étapes distinctes.​
Étape 1
Anthropométrie
Les recherches anthropométriques ont permis d'établir les proportions du corps humain dans son ensemble, ce qui offre la possibilité de calculer précisément la longueur chaque membre à partir de la taille.
Par exemple, la longueur de l’entrejambe se calcule en multipliant la taille par 0,48.
Il devient ainsi possible grâce à cette science de représenter la structure squelettique d'un cycliste dans une posture précise sur un vélo dans un plan cartésien.
Étape 2
Géométrie analytique
et trigonométrie
Ces deux branches des mathématiques permettent de modéliser la géométrie de n'importe quel vélo dans notre logiciel, en utilisant les dimensions des cadres publiées par les fabricants sur leurs sites web.
Étape 3 Prépositionnement
Durant cette phase, le cycliste est virtuellement positionné sur son vélo. L’algorithme analyse ensuite différents critères pour recommander la bonne taille de cadre à privilégier, les dimensions idéales de composantes à installer ainsi que les réglages nécessaires à la paramétrisation du poste de pilotage.
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À cette étape, le logiciel produit un plan cartésien simplifié afin d’offrir au technicien la possibilité de visualiser les résultats de son analyse.
Étape 4
Validation
À l’étape finale, le technicien d’Excel-Lance Sports vérifie l’ensemble des critères analysés par l’algorithme et effectue les ajustements nécessaires afin d'optimiser les réglages.
Le technicien a également la possibilité d’optimiser son analyse et d'évaluer des critères d'analyse supplémentaires en modifiant la position du cycliste sur son vélo.
Paramétrisation de cockpit
La configuration d’un cockpit implique la paramétrisation des éléments suivants :
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Angle latérale des manettes
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Angle vertical des manettes
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Hauteur des cocottes
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Inclinaison du cintre
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Largeur du cintre
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Longueur de la potence
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Sortie de la potence
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Hauteur de selle
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Recul de selle
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Inclinaison de la selle
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Longueur des bras de pédalier
Les éléments étant liés, la modification d’un seul paramètre peut en affecter plusieurs autres, il est donc essentiel de configurer un cockpit selon un protocole rigoureux avec une vision globale du poste de pilotage.
Voyons ensemble les principales étapes de ce protocole.
Installation des manettes
Avant de commencer, il est essentiel de bien comprendre la conception des manettes. Le siège d’une manette est conçu pour que la main s’y dépose naturellement afin de garantir le confort du cycliste et de prévenir les engourdissements. Puisque l’angle des bras en position « main aux cocottes » est d’environ 45°, le siège à généralement le même angle (par rapport aux « hoods ») afin de maximiser l’assise des mains. Il est donc essentiel que les manettes soient placées correctement sur le cintre en alignant les « hoods » parallèlement au sol.
Cette règle (« hood » parallèle au sol) permet de déterminer à quelle hauteur placer les cocottes et à quel angle incliner les leviers sur le cintre. Par exemple, une manette Shimano 105 Di2 a une cocotte d’environ 28 mm de hauteur et un angle vertical de levier d’environ 7°.​
Angle latérale des manettes
Selon la réglementation de l’UCI, l’angle latérale des manettes ne doit pas excéder 10° par rapport à la configuration du cintre. De facto, l’angle latérale des manettes est généralement fixé à 10° pour un vélo de route et à 18° pour un gravel bike.
​Cette règle joue un rôle déterminant dans la performance du cycliste, grâce à l’optimisation de l’aérodynamisme par la réduction de la surface frontale, et participe également à sa sécurité en facilitant une transition efficace entre les « drops » et les cocottes.​
Gabarit de calibration
et symétrie du cockpit
​​Pour positionner les manettes sur le cintre, il est fortement recommandé d’utiliser un gabarit de calibration multifonction.
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Ce gabarit doit pouvoir tenir compte à la fois de la hauteur des cocottes, des angles latérales et verticales des manettes, de l'inclinaison du cintre mais surtout, de garantir un positionnement parfaitement symétrique des manettes.
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Il est courant de voir un cycliste fort de nombreuses années de pratique, installé de façon « naturellement » de travers sur son vélo. Ce phénomène s’explique souvent par quelques milliers de kilomètres effectués sur un vélo avec un poste de pilotage mal calibré.
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Un léger écart dans la position des manettes affectera peu la posture du cycliste à court terme. Cependant, sur plusieurs années, cela peut entraîner des dommages, parfois irréversibles. C’est pourquoi il est essentiel de rouler sur un vélo avec un cockpit paramétré par un professionnel certifié.​​​
Recul de selle
Le recul de selle se mesure par la distance entre l’avant du genou et l’axe de la pédale lorsque le bras de pédalier est positionné à l'horizontal. Traditionnellement, on règle ce recul avec une corde lestée, placée devant le genou et tendue jusqu’à l’axe de la pédale.
Cependant, il est primordial de réaliser que le recul de selle modifie la position des mains, il faut donc considérer à la fois la position souhaitée des mains aux cocottes et celle du genou pour préserver la posture idéale du cycliste.
Par exemple, si l’on recule la selle sans prendre en compte la position des mains, la posture du cycliste sera modifiée car l’angle formé par ses bras et son dos augmentera. Ainsi, le recul de selle doit se faire en optimisant simultanément la position des genoux et des mains.​
Potence de VTT,
RAD & RAAD
La longueur de potence sur un VTT remplit deux fonctions ; elle optimise l’aérodynamisme du cycliste et améliore la maniabilité du vélo en optimisant le RAD et le RAAD.
Le RAD (« Rider Area Distance ») sur un VTT est la distance entre les grips et l’axe du pédalier. Pour maximiser la puissance des sauts, le RAD doit se rapprocher de la hauteur sol-paumes du cycliste, jambes légèrement fléchies.
Le RAAD (« Rider Area Angle in Degrees ») sur un VTT est l’angle entre la ligne "virtuelle" du RAD et l’axe du pédalier parallèle au sol. Si le bon RAD optimise la force d’impulsion des sauts, le bon RAAD améliore l’aérodynamisme. La considération de ces deux paramètres est donc essentielle pour un prépositionnement sur VTT efficace.
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En plus de prendre en compte le RAD et le RAAD pour déterminer la bonne longueur de potence, le logiciel de prépositionnement d’Excel-Lance Sport tient également compte du type de VTT. Par exemple, le RAAD d’un vélo de cross-country (XC) varie généralement entre 55° et 56°, tandis que celui d’un vélo d’enduro se situe entre 57° et 60°, selon le style de cadre — « slack » ou « steep ».
Problème de freins bruyants, que faire?
Rien n'est plus désagréable pour un cycliste que d'entendre ce bruit strident, suraigu et métallique lorsque les freins sont appliqués. Les solutions loufoques ou incomplètes que l'on trouve parfois sur le web m'ont motivé à écrire cet article.
Le fait est que les différents systèmes d'un vélo sont de plus en plus interdépendants. La défaillance d'un seul élément peut en affecter plusieurs autres. Pour résoudre un problème de freins à disque bruyants de manière durable, il est essentiel de comprendre et de maîtriser la paramétrisation de chacun des points suivants :
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Usure & contamination des plaquettes et des disques.
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Voile (jeu latéral) des disques de freins.
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Système hydraulique (purge et précharge).
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Alignement latéral et vertical des étriers de freins.
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Assemblage des roues (montage).
Les trois premiers points étant relativement simples à résoudre et largement couverts par de nombreuses vidéos et tutoriels, je me concentrerai ici uniquement sur les deux derniers aspects un peu plus techniques : l'alignement latéral et vertical des étriers de freins et l'assemblage des roues.
Alignement latéral
des étriers de freins
Aligner latéralement un étrier est une opération plutôt simple, il suffit de positionner correctement l’étrier afin qu’il soit bien centré par rapport au disque. Pour y arriver, la méthode recommandée consiste à utiliser un jeu de cales d’épaisseur et veiller à obtenir un jeu maximal de 0,1 mm (0,004'') de chaque côté du disque.
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Notez que pour atteindre un tel niveau de précision, les disques doivent avoir été préalablement dévoilés avec une tolérance frôlant le 0mm.
Alignement vertical
des étriers de freins
Un problème d’alignement vertical d’étrier de freins est facilement détectable : si le jeu entre les plaquettes et le disque change au moment où vous serrez l'étrier sur son support, cela indique que l'assise du cadre ou de la fourche n'est pas parfaitement plane.
Pour corriger ce problème, une intervention plus technique est nécessaire : le surfaçage des assises d'étriers de freins. Le surfaçage permet de garantir que l'étrier est monté parfaitement perpendiculairement au disque. Pour cette intervention, un outil de surfaçage comme le Park Tool DT-5.2 est requis, en utilisant l'embout de coupe diamanté 2197 si vous travaillez sur un cadre en carbone.
Chez Excel-Lance Sports, nous effectuons systématiquement le surfaçage des assises des étriers de freins sur les cadres et les fourches de tous les vélos que nous assemblons.
Qualité d'assemblage
des roues
Pour garantir une force de propulsion ainsi qu’une qualité de freinage optimale, l’assemblage des roues doivent satisfaire quatre critères fondamentaux :
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La tension relative des rayons
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Le jeu latéral (le voile)
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Le jeu radial (le saut)
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Le centrage du moyeu
Les freins à disque, bien que plus performant que les anciens freins sur jante requièrent une qualité d'assemblage optimale des roues. En effet, la force de freinage exercée sur les disques est transmise aux roues par l'intermédiaire des rayons freineurs (Illustrés en bleu sur l'image), ce qui impose des contraintes mécaniques plus importantes sur l'ensemble de la roue.
Étant donné l'importance capitale et l'obligation d'atteindre une qualité d'assemblage de roue irréprochable, nous assurons nous-mêmes l'assemblage de toutes les roues que nous montons sur nos vélos.
De plus, même lors de l'assemblage de vélos sur mesure d'autres marques, nous n'acceptons pas l'installation de roues préassemblées, peu importe la marque ou sa réputation alléguée.
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Les roues assemblées par Excel-Lance Sports sont livrées avec un certificat de conformité qui atteste des résultats supérieurs aux standards exigés pour les quatre critères de confirmé.
Procédure d'assemblage de vélo
L'industrie du vélo est en rapide mutation. La Chine et Taïwan sont désormais le centre de production des cadres en carbone pour la grande majorité des marques mondiales, y compris les géants européens et américains qui y sous-traitent leur fabrication. La possibilité de s'approvisionner directement auprès de ces producteurs asiatiques favorise l'émergence et l'effervescence des fabricants et assembleurs locaux.
Excel-Lance Sports fait partie intégrante de cette nouvelle vague. Il nous incombe donc d'assurer que les vélos assemblés « maison » respectent les standards de qualité les plus élevés possibles, afin de soutenir cette tendance de fond. Nous comprenons également que l'aboutissement d'un projet de construction de vélo est une entreprise captivante, mais aussi exigeante, notamment pour le cycliste passionné qui n'est pas un expert en mécanique.
L'assemblage d'un vélo est un processus extrêmement rigoureux : il compte 50 étapes. Chacune de ces étapes doit être réalisée dans le bon ordre et respecter scrupuleusement les normes et standards établis. Ce niveau d'exigence est capital pour garantir la performance et préserver la valeur du vélo. En effet, un vélo mal assemblé vaudra moins que la somme de ses pièces détachées.
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Par souci d'entraide et de transparence, nous vous offrons gratuitement l'accès aux guides d'assemblage de base utilisés dans la fabrication de nos vélos.
